在高速鐵路設計中，路堤填筑壓實不僅要考慮列車靜荷載的影響，其高速行駛中產(chǎn)生的動荷載沖擊力已經(jīng)不容忽視。本文通過采用地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量Evd、孔隙率n三種不同檢驗方法對試驗段碎石土路堤填筑壓實質量進行檢驗，利用數(shù)理統(tǒng)計方法分析研究，以期提出高速鐵路路基檢測合理標準、方法。

    為適應經(jīng)濟和社會的飛速發(fā)展，高速鐵路正在籌建和建設中。根據(jù)高速鐵路建設的需要，對路基本體填筑施工和質量檢測也提出了新的要求。

    路堤壓實是保證路堤填筑質量的關鍵，使得路基的壓實面臨著很多新問題，必須對其施工工藝及質量檢測標準做進一步的研究和探索。通過采用地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量EVD、孔隙率n三種不同檢驗方法對試驗段碎石土路堤填筑壓實質量進行檢驗，利用數(shù)理統(tǒng)計方法分析研究，以期提出高速鐵路路基檢測合理標準、方法，對指導下步京滬高速鐵路的施工都具有重要的工程意義。

不同壓實測試方法的工效及適用性

1 核子儀法、灌水法檢測孔隙率n

核子儀法檢測一個斷面（3個點）孔隙率n，從準備工作起計時，一般1人需時間10～15min；灌水法現(xiàn)場2人則需時間2h左右，而且含水量測定還需回試驗室進行，加之前面已經(jīng)提到兩種方法之間的相關性好，誤差小，因此核子儀法遠遠優(yōu)于灌水法。   

                                       灌水法快速壓實度檢測儀                     

2 地基系數(shù)k30檢測

地基系數(shù)的檢測要足夠的反力，也就是需工程機械（主要是汽車）配合，因此，在空間狹小的過渡段、測試元器件附近等部位就難以進行檢測，這是其不足之處。

一般分體式（簡易k30）地基系數(shù)測試儀檢測1點需35～45min，2～3人配合，一體化數(shù)控地基系數(shù)檢測車檢測1點需20min左右，需2人配合，時間差異的主要原因是前者需人工記錄、計算并判定每級荷載穩(wěn)定與否，需時長，而后者通過計算機程序控制，需時間短。但前者儀器購置費遠遠低于后者。

3 動態(tài)變形模量EVD檢測

動態(tài)變形模量EVD檢測1點需2人配合，耗時為3～5min。其優(yōu)點是適合空間狹小的過渡段、測試元器件附近等部位作業(yè)，不足點是設備需從國外進口，國內尚無維修站、合法計量標定的單位，儀器的存儲量太小，一次只能存儲50個測點，一旦超過，之前的檢測數(shù)據(jù)將被后檢測的數(shù)據(jù)自動替換。

                                          Evd動態(tài)變形模量測試儀              

通過對大量試驗段碎石土路堤質量檢測數(shù)據(jù)分析，建議高速鐵路路堤質量檢驗標準及方法如下：

1、作為高速鐵路填料，其質量較以往鐵路路基工程的填料要求更高，除常規(guī)的填料檢驗外，建議對其穩(wěn)定性能（破碎率、崩解率和水穩(wěn)性）及強度（承載比CBR）進行檢驗，綜合判定填料性能。

2、建議路堤質量檢驗方法采用

孔隙率n采用核子儀法。

3、建議檢驗頻次：

 “1”基床以下部分：

     孔隙率檢測逐層檢，2斷面（左、中、右各1點）/100m；

     地基系數(shù)檢測逐層檢（除層外）2點/100m；

     動態(tài)變形模量EVD逐層檢(除層外)，2斷面（左、中、右各1點）/100m。

“2”基床底層

     孔隙率檢測逐層檢，2斷面（左、中、右各1點）/100m；

    地基系數(shù)檢測逐層檢，4點/100m；

    動態(tài)變形模量EVD逐層檢，基床底層3斷面（左、中、右各1點）/100m。